Atterraggio con L'ILS

Immagginiamo di voler eseguire una rotta: partenza dall'aeroporto di Ciampino (LIRA), e ritorno a Ciampino passando per Albano Laziale, Rocca di Papa, Rocca Priora, Monte Compatri e La Romanina.

Prepareremo il piano di volo con LittleNavMap e lo caricheremo su MSFS:

Questo piano di volo lo potremo seguire attivando la navigazione GPS, quella VOR to VOR o semplicemente in VFR. Ci sarà solo una variazione in finale dove ad un certo punto disattiveremo l'AP ed andremo ad intercettare il sentiero ILS per l'atterraggio finale.

In questo esempio utilizzeremo, nella prima parte, la navigazione GPS.

fig.1

Osserviamo le carte aeronautiche, prendiamo in considerazione quella ILS-z di Ciampino (particolare):

fig.2

Per approfondimenti si può vedere il video qui

Vedi la carta completa Enav dell' ILS di Ciampino qui

Da queste carte possiamo estrarre informazioni a noi utili:

Frequenza radio dell' ILS di Ciampino di 110.55 mhz

Radiale 149 dell' ILS

Impostare la frequenza dell'ILS 110.55 con la manopola del selettore NAV ed attivarla
Impostare il CDI su GPS
Visualizzare il direzionale che punta al NAV1 ossia LOC1 (freccia ad un gambo celestina) agendo sul Bearing attivando Bearing1 su NAV1. Si potrà notare che in basso a sinistra avremo delle informazioni a riguardo di colore fuxia: la distanza e la rotta che saranno disponibili una volta in volo
Impostare la radiale di 149° usando la manopola CSR che è la rotta coincidente con l'asse pista
Impostiamo l'altitudine a 3500 ft ed il vertical speed 1000 ft/min

Diamo un'occhiata al monitor PFD (foto sotto) per osservare le impostazioni necessarie:

fig.3

fig.4

fig.5

Nella barra delle info centrale noteremo le informazioni riguardanti la rotta gps impostata il primo braccio LIRA USER01 la lunghezza del braccio Dis 5.4 nm e l'angolo di rotta Brg 143°.
A sinistra le frequenze radio IN NAV1 dell'ILS di Ciampino ICIA colore verde se è attivo.
Osservando l'HSI notiamo la freccia celeste che indica la direzione dell'ILS ma che quando siamo a terra non è visibile
La coroncina celeste del'HDG che volutamente abbiamo fatto coincidere con il muso dell'aereo
Nella casella centrale di colore nero notiamo 149° muso e asse pista coincidono
Per il resto abbiamo impostato un altitudine di 3500 ft che raggiungeremo con un rateo di salita di 1000 ft/m

Allora partiamo con questa configurazione: abbiamo impostato l'HDG a 149°, l'altitudine a 3500 ft e tutto come in foto. Decolliamo, dopo poco attiviamo l'AP e l'aereo inizierà la salita lungo la rotta GPS. Lasciamo l'aereo andare lungo la rotta guidato dal GPS quando arriveremo al braccio Monte Compatri-Torrenova:

Agiremo sull'HDG sincronizzandolo con la rotta del braccio
Attiviamo l'HDG ed l'AP si sgancerà dal GPS per seguire l'HDG, di fatto nulla cambia in quanto continuiamo a seguire la stessa direzione
Portiamoci abbastanza più avanti oltre Torrenova, dopo di chè agendo sull'HDG viriamo di circa 45° a sinistra per metterci in direzione di collisione con la radiale 149 dell'ILS
Adesso possiamo prepararci per intercettare l'ILS. spostiamo il CDI su NAV1 si armerà LOC1, che apparirà di colore bianco, che significa che è pronto ad intercettare la radiale 149 dell'ILS, quando la intercetterà l'HDG scomparirà ed il LOC diverra attivo cioè di colore Verde
Quando questo accadrà l'AP prenderà il comando portando la barra in asse virando a sinistra per allinearsi

A questo punto siamo sulla radiale149, stiamo andando dritti verso la pista 15 di Ciampino.

Bisogna ora affrontare il problema delle quote. Sulle carte vedremo:

fig.5

Lungo l'ultimo tratto siamo ad una quota di 3500 ft impostata fin dal decollo, se osserviamo la carta vedremo che il punto FAF, dove c'è la X, è il punto d'inizio della discesa dove adremmo ad attivare l'APPROACH che ci porterà in modo automatico sulla pista. Questo dista 8.3 nm dalla soglia pista e dovremo arrivarci con una quota di 3000 ft. Sarà opportuno ridurre per tempo la quota da i 3500 ai 3000 ft e tenere sottocchio la distanza che via via andrà a ridursi, quando saremo a 8.3 nm, anche un pochino prima dovremo impostare l'altitudine a 565 ft (600 ft) con un rateo di discesa tale da arrivare a 1 nm a 600 ft. Questo rateo dipende dalla velocità dell'aereo.

Ad aiutarci è la tabella che troviamo sia in fig. 5 dove vengono riportati tutti i ratei di discesa da adotare in funzione della velocità. La velocità naturalmente dipende dall'aereo che si ha, ma ad es. per un Cesna 172 dovrebbe essere sui 70 knt. Consideriamo che la velocità di miglior planata è di 68 knt, la velocità di stallo 40 knt e se conideriamo che normalmente la velocità di atterraggio si può calcolare moltiplicando la velocità di stallo per 1.3 avremo circa 52 knt. Ora sulle carte il valore più basso riportato è 80 knt. Si potrebbe calcolare il rateo di discesa di 60 knt conoscendo la distanza da percorrere che è di 7.3 nm dal punto FAF al punto D1, il dislivello da smaltire è di (3000 ft al punto FAF) - (565 ft al punto D1) = 2435 ft e, se consideriamo che alla velocità di 60 knt percorriamo 1 nm ogni min, per percorrere le 7.3 nm della distanza ci vorranno 7.3 min. Facendo 2435 ft / 7.3 min otteniamo 334 ft/min. Se facciamo lo stesso calcolo per una velocità di 70 knt viene 390 ft/min che corrisponde a quella riportata sulle carte (quindi il calcolo è giusto). Comunque essendo la pista di Fiumicino molto lunga possiamo tranquillamente atterrare sia a 70 ma anche a 80 knt. Quando saremo sul punto D7 dovremo avere una velocità di 60 knt ed impostare ad es. una quota di 430 ft da raggiungere con un rateo di discesa di circa 334 ft/min.

Qindi riassumendo in prossimità del FAF saremo a 3000 ft, imposteremo l'altitudine a 600 ft ed un rateo di discesa di 300/400 ft/min e manterremo una velocità di 60 knt. Fatto questo pigiamo il tasto APR ed il'AP prenderà il controllo della discesa, comparirà un diamantino verde che ci indicherà la posizione verticale dell'aereo se alta o bassa rispetto alla traiettoria corretta, vedrete che l'AP porterà il diamante al centro. L'unica cosa importante è mantenere i 60 knt costanti con la manetta. Se tutto va per il meglio dovremmo vedere le luci papi due rosse e due bianche che significa che la discesa è perfetta. Quando ormai in prossimità della pista disattiviamo il Pilota automatico e eseguiamo l'atterreggio manualmente.

La stessa manovra si può fare anche senza l'aiuto del l'AP in questo caso dovremo essere noi a mantenere l'aereo con il giusto rateo di discesa fscendo delle correzioni controllando se i punti successivi siamo alle corrette altitidini.

Ecco ILS agganciato:

Notare LOC verde attivo, AP inserito, barra perfettamente in asse, diamante al centro, velocità vicino ai 60 knt ed in fondo si scorgono i papi due luci rosse e due luci bianche perfettamente a segno.

Ora osserviamo la progressione dell'avvicinamento osservando il riquadro info:

Siamo sulla radiale 149 dell'ILS (asse pista) ed abbiamo il localizzatore armato (LOC bianco)

Il Localzzatore ha intercettato la radiale 149 ed inizia ad allinearsi in modo più preciso, LOC lampeggiante

Il Localizzatore ha ora portato l'aereo perfettamente in asse pista, LOC verde fisso. Notare la comparsa della G e del diamantino. Rispetto all'indicatore linea gialla si trova in alto ciò significa che siamo più bassi rispetto al sentiero di discesa. In questa fase, mentre il Localizzatore sta facendo il suo lavoro mantenendo l'aereo in asse pista quindi agendo in senso orizzontale, il GLIDE SLOPE (la G) pur essendo intercettato non è ancora gestito dal l'AP, per attivare questa funzione bisogna cliccare il tasto APR.

Cliccandolo si arma la funzione, comparirà sulla destra la scritta GS in bianco. Questo significa che l'AP è pronto ad intervenire. In questo momento abbiamo il sentiero ancora sopra di noi, e lo dimostra la posizione del diamante, quando avanzando andremo ad incrociare il sentiero, in pratica quando il diamante, che continua a scendere, sarà prossimo alla linea gialla, allora avverrà l'aggancio e l'AP iniziera a gestire il GS agendo in senso verticale.

L'AP ha agganciato ll GS ed inizia a lavorare per mantenere l'aereo lungo la discesa, GS lampeggiante.

Quando l'AP sarà riuscito a posizionare l'aereo perfettamente lungo il sentiero di discesa, allora la scritta diventerà verde fissa, diamante al centro.

Quando ormai giunti in prossimità della soglia pista, l'ILS perde la sua precisione ed è il momento di disattivare l'AP e proseguire l'atterraggio manualmente.

Ricordo che riguardo alla precisione dei dispositivi ILS esistono diverse categorie

Categoria I (CAT I): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con visibilità non inferiore a 800 metri e con un’altitudine minima di decisione (DH) non inferiore a 60 metri.
Categoria II (CAT II): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con visibilità non inferiore a 400 metri e con un DH non inferiore a 30 metri.
Categoria IIIA (CAT IIIA): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con visibilità non inferiore a 200 metri e con un DH non inferiore a 15 metri.
Categoria IIIB (CAT IIIB): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con visibilità non inferiore a 50 metri e con un DH non inferiore a 15 metri.
Categoria IIIC (CAT IIIC): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio senza limiti minimi di visibilità e senza DH.

L'ILS di Ciampino è di CAT I